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它甚至曾用做国家极地考察队的后勤保障车，是第一款同时登陆南极和北极的“越野车”，车子去这种地方最看重的是什么？当然是上面提到的成熟可靠，在这地儿趴窝那还得了？
再给奇骏“洗白”一下，其实当年那次“沙漠试驾”是很常规的一次活动。你不知道的是，那次事件之前在每一年，东风日产都会举行穿越沙漠、极地、冰川、无人区等等越野试驾，我放几张图片给你看看。撇除三缸抖动的争议之外，这套全新1.5T发动机用上了VC-TURBO可变压缩比这个先进的技术，动力输出提升到204马力/300牛米，不止比老款的2.0L版本，甚至比2.5L版本还要猛，但很多人不看这些，只聊三缸+CVT……e-POWER好在哪里？有没有槽点？那么即将要来的增程版会带来什么不一样？奇骏e-POWER版本依旧搭载的是1.5T发动机，但加入了双电机（发电机和驱动电机）以及电池组构成的混动系统，但1.5T发动机的作用不再是直接驱动车轮，而是变成了增程器，只负责发电，直接起驱动的是驱动电机。实际上，增程式是相对比较简单的混动形式，发动机和电机串联起来，不会混入混动路径，并不一定是时时开启工作，只有在电池电量不足或者需要较大动力的前提下才会启动，所以它的体验更接近于纯电动车，平顺性和静谧性都提升一个level。由于三缸发动机只在“需要它”的时候才开启，避免了经常工作在怠速或低转速下的工况，而这部分刚好是三缸机最容易抖的。它可以尽量保持在最高效率的区间内，既省油耗，也有更好的运转品质。但这套e-POWER虽然叫做增程式，却并不是所有的增程式都像理想或者问界那样可以插电，这是同一种技术路线，只是不以插不插电区分。为什么奇骏e-POWER不可以插电呢？其实很简单的原因是，它的电池太小了，才2度多。这么小的电池也就不需要设计充电啦，发动机都轻松给你充满。“不能插电”这点也就导致了它不能拿到绿牌，以及购置税减免、城市免限行等政策福利，当然在广州等一些城市可以上节能牌。简单讲，e-POWER有电车的体验，没电车的续航焦虑，但却似乎不符合国家大方向上对于新能源车的“期许”。成本高吗？会卖多少钱？成本高不高得从两个方面来说，我们都知道日产的e-POWER增程式混动技术已经投产在轩逸(参数|询价)上面了，这次直接搬过来放在奇骏上也是顺理成章的事，越多车型搭载就越能摊薄生产制造成本。新能源车最占成本的是电池组，光看电池包的话，2度相比于插混车型动辄20多度小了很多，这点看e-POWER的成本并不算很高。但另一方面，我们要了解到，合资企业的成本控制并没有一些自主品牌那么狠，零部件供应商、生产制度、员工权益等等都按较高规格执行，这导致成本的上升。坊间传闻，轩逸e-POWER（13.89-17.49万）一直是亏本销售，有人问日产的人一台亏多少，对方伸出来三个手指头。轩逸的e-POWER版本比纯燃油版本贵了2-3万元，假如按此粗略算的话，奇骏也相应地贵个2-3万元，而且预计只有四驱版，那价格可能是23-29万？23-29万的非插电SUV在内卷的中国车市竞争力实在不强。实际上，由于这一代奇骏的销量成绩并不算美丽，日产的中方人员已经在和日方尽量争取一个更实惠的价格，放出来的口风也是“不上浮”。可这样一来，要是两种车型价格“齐平”，那纯燃油版还怎么卖啊？这里的价格说的是官方指导价，而并非终端价格，目前在售奇骏在店端有1万多的优惠，如果e-POWER版本上市之后，纯燃油版再做进一步让利，两个版本就能形成差价区间，达到互补的局面。电动四驱+e-POWER增程式技术，有一说一，新奇骏还是很值得期待的，拿来做城市通勤的家用SUV很合适。企业方面，考虑到这一代奇骏的销量不佳，月销几乎都没超过5千辆，以及轩逸e-POWER版本也不算热销，日产要想再让它重回销量第一梯队就得尽量让利，先占领市场份额再考虑利润，再次夺回口碑。而作为消费者，大家当然希望它越便宜越好，但这并不现实。【2021/7奇骏换代，销量走势明显形成变化】日产官方已经说奇骏e-POWER价格会有惊喜，如果最终是21万左右起步，我会觉得已经是一个挺不错的价格，你觉得这个“惊喜”会是多少钱呢？不会猜它卖20万以内吧？